Kryssa på avfallet

Senast uppdaterad 04 September 2008

Undantag finns. Miljökraven i Östersjön har varit hårdare än på världshaven och några rederier, som t ex Viking Line har länge frivilligt gått betydligt längre än kraven.

Det handlar om utsläpp av svavel, kväveoxid , koldioxid och buller.

Ingen internationell gräns finns för svavelutsläpp från bränsle på världshaven. Många eldar med 4,5% svaveloxid i bunkeroljan. I Östersjön, Engelska Kanalen och några andra platser tillåts endast 1,5% svaveloxid.

Finlandsrederierna, med Viking Line, i täten har länge kört på 0,5%;

- Vi får en liten reducering av hamn- och farledsavgifterna som incitament för detta i Sverige, berättar Tony Öhman, Viking Lines tekniske chef. Lågsvavligt bränsle är mycket dyrare.

Nu har Internationella Sjöfartsunionen, IMO enats om att sänka svavelhalten överallt till 0,5% från 2020., eller fem år senare om bränslemängden inte kan säkras. I Östersjön och delar av Nordsjön blir kravet 0,1 procent från 2015. Kväveoxidutsläppen ska även reduceras, från nybyggda fartyg. Sammantaget ska detta ge en väsentlig reduktion av utsläpp, trots att sjöfarten växer.

Men det kommer också att driva upp bränslepriserna och därmed finns en risk för minskad efterfrågan. Gods kan välja andra vägar, passagerare avstå kryssningar.

Även Royal Caribbeans Jewel of the Seas som utgår från Stockholm sommartid omfattas av denna rabatt och fyller således några av världens hårdaste miljökrav.

För att minska utsläppen av kväveoxider har Viking Line installerat katalytisk avgasrening på Cinderella och de kommande två nybyggena. Det sänker kväveoxidutsläppen med 97 procent.

Mariella använder sig istället av s k Humid Air Motor-teknik som sänker utsläppen med 70-80% Det är en dyr teknik att installera, men lätt att driva. Man använder energiåtervinning av avgaser, värmeväxlare för vattnet och landström vid hamnuppehåll längre än två timmar.

Koldioxidutsläppen är svårare att komma åt.

- Vi har fått ned dem fem procent senaste åren, berättar Tony Öhman. Men här handlar det mer om ”körteknik”, jämn fart, ruttplanering, avgång på tid för att hålla ekonomifart och utbildning i ”körkultur” för att minska utsläpp och bra underhåll.

Vad gäller framtida reduktioner är Tony Öhman optimistisk, men det kommer att ta tid. För att uppnå stora miljöfördelar måste nya bränslen till och det kräver ofta helt nya maskiner och därmed oftast nya fartyg. Nya bränsletekniker finns, men produktion och tillgänglighet är otillfredsställande.

LNG - flytande naturgas- tror Tony Öhman blir en slags mellanform i utvecklingen. Men det måste förvaras i skrymmande tankar tilll –167 grader. Det kräver fyra gånger så stort utrymme för tankar som idag, något som komplicerar saken. LNG har inga svavelutsläpp, reducerar kväveoxiden med 80 procent och koldioxiden med 25 procent.

- Inom tio år har vi nog LNG, säger Öhman. Inom 30 år kommer vi att driva fartygen på LBG, dvs flytande biogas. Fördelen är att det inte ger några koldioxidutsläpp alls. Men då måste biogasen produceras så den inte konkurrerar med livsmedel om utrymmet på åkrarna. På våra nybyggen kommer vi nu t ex att mala ned allt hushållsavfall innan det tas i land, vi räknar på sikt med att denna massa blir en liten del i produktionen av biogas.

Biogas kan också komma att produceras av alger eller saltvattenväxter från odlingar som inte konkurrerar med livsmedelsproduktion.

- Jag tror också solceller, såväl ovan däck som t ex längs fartygssidorna kommer att ge ett bidrag, säg kanske 10 procent, medan 30 procent kommer att komma från bränsleceller. Vindkraft har däremot knappast någon framtid till sjöss, trots försök.

Cinderella fick 2004 pris av Sjöfartsverket som världens mest miljövänliga fartyg i sin storleksklass. Men det handlar inte bara om avgaser.

- Vi tar om hand allt svart- grå och länsvatten, berättar Susanna Airola, miljökoordinator på Viking. Gråvatten, dvs dusch och tvättvatten, är annars fortsatt tillåtet att släppa ut- trots att det tillför kväve och fosfor till havet. Inga miljöfarliga bottenfärger används och botten skrubbas istället av dykare 3-4 gånger om året.

Viking Lines två nybyggen kommer också att bli revolutionerande tysta. De ska inte bullra mer än 50 decibel på 100 meters distans.

Viking Line och några andra rederier har alltså gått långt längre än regelverket.

Problem har snabba fartyg; t ex jetfoilfärjor med hög bränsleförbrukning och ofta stora utsläpp; större än för flyget vid låg beläggning.

Kryssningsfartygen kan inte beskyllas för låg beläggning, men jämförande, begripliga beräkningar för utsläpp per passagerare e dy saknas helt.

Royal Caribbean anses ligga i framkant vad gäller miljö och Jewel of the Seas, som i sommar kryssar bl a från Stockholm, har fått miljöpris av Stockholms Hamn.

Men generellt ”bunkrar vi olja som andra rederier för färd över oceanerna”, det medger RCCL:s CEO Adam Goldsmith i ett samtal med Ekoresan ombord på premiärturen av Independence of the Seas från Oslo.

- Vi följer bestämmelserna, även lokalt och vi tittar mycket noga på utvecklingen, säger han. Någon generell användning av lägre svavelhalt är alltså inte aktuell.

Men Independence of the Seas blir ändå rederiets ”leading lady” på miljöområdet. En ny typ av bottenfärg minskar motståndet och spar fem procent på bränsleförbrukningen. Skrovform och propellrar har ändrats och det spar åtta procent av energiåtgången. Ett nytt datorprogram kan med stor noggrannhet beräkna optimal gång genom strömmar och vågor mot fart, kurs och vinkel. På det vinns minskad bränsleförbrukning och ökad komfort/stabilitet. Man kan säga; att gunga är inte bara obehagligt, det är dyrt också. När nya kryssningsfartyg presenteras har deras fartresurser numera lågt PR värde. Faktum är att de framförs allt långsammare. Skulle rederiernas finanschefer få sin vilja igenom skulle de nog helst ligga still, åtminstone så länge bränslepriset ligger allt annat än still. Kanske blir flytande ö framtidens melodi?

Med fartyg som Independence, hem för nära 6000 människor och stort som 25 fotbollsplaner, blir andra miljöåtgärder dessutom av stor betydelse. Här är RCCL på hugget.

600 miljoner SEK har investerats för att rena gråvattnet. Optimalt i världen, säger RCCL. Borta är floran av schampo och balsamflaskor. Nu finns fasta tuber. Ismaskinerna använder 65 procent mindre vatten. Det kan tyckas som en löjlig detalj. Men på Independence går det åt 35 ton iskuber- per dag! Luftkonditioneringen på Independence är effektivare och resurssnålare än någon tidigare. Farligt och olämpligt avfall tas om hand. RCCL har en PR poäng bara i att de uppger sig följa reglerna. Många följer alltså inte ens de regler som finns. Havet är en sopstation.

Men miljödebatten har inte riktigt nått maskinrummen om man jämför med flyget som redovisar 20-25 procent lägre bränsleförbrukning för varje flygplangeneration.

Att RCCL och de andra hukar sig beror på att det kräver helt ny maskinteknik och det i sin tur helt nya fartyg.

Bränslepriset kommer att avgöra hastigheten i denna utveckling. Vad gäller tillämpad grön teknik ligger de generellt efter flyget i utvecklingstakt och ingen vill ta på sig ledartröjan än. Mycket tyder på att sjöfarten snart får ett stormigt uppvaknande efter en ond grön dröm, när kryssningsfartygen betygssätts efter miljövänlighet. Marinbiologi och marin miljö kan snart nog bli ett kryssningstema som är kommersiellt säljbart.

Jan Ohlsson

 del.icio.us  Digg  Facebook  LinkedIn